A kínai elektromos járművek Latin-Amerikában, különösen Peruban, Chilében és Brazíliában növekvő népszerűsége nem véletlen. Ez Peking stratégiájának eredménye, hogy ezeket a járműveket vonzóbbá tegye a fejlődő országokban. Az európai, amerikai és japán autógyártóknak érdemes figyelembe venniük.

Jelenleg az elektromos járművek Latin-Amerikában körülbelül 10%-os piaci részesedéssel rendelkeznek, különösen olyan országokban, mint Chile és Brazília, míg sok gazdag (nyugati) országot továbbra is hátráltatja a hiányos infrastruktúra vagy az elavult „hatótávolság-félelem”. Az, hogy a töltőállomások szűk keresztmetszetet jelentenek, alaptalan; a hatótávolság-félelem csak azok számára létezik, akik nem tudják megtervezni útjaikat. Számos fejlődő ország sokkal pragmatikusabb és racionálisabb megközelítéssel fogadja az elektromos járműveket, tisztán felismerve azok jelentős előnyeit.

Latin-Amerika és hasonló régiók esetében az üzemanyagköltségek jelentős hatással vannak a nemzetgazdaságra, és a lakosság utazási szokásai viszonylag fixek. Ezért az elektromos mobilitás választása nem a technológiai lelkesedés, hanem a tiszta gazdasági racionalitás eredménye.

Kína élesen felismerte ezt a trendet. Mivel a Tesla és a hagyományos nyugati autógyártók magas haszonkulcsú stratégiát folytatnak, nehézségekbe ütköznek a kínai márkákkal szembeni ár- és értékesítési versenyben a Globális Délen. A kínai márkák olcsóbban kínálják az elektromos járműveket, helyi viszonyokhoz igazítva, alacsonyabb karbantartási költségekkel és egyre jobb szolgáltatási infrastruktúrával.

Kína stratégiája messzemenő következményekkel jár. A közúti közlekedés jelentős szerepet játszik a globális szén-dioxid-kibocsátásban, különösen a fejlődő országokban, ahol az autótulajdonlás gyorsan növekszik. Az elektromos járművek elterjedése nemcsak segít enyhíteni a hosszú távú klímakockázatokat, hanem átalakítja a fejlődési utakat: ha a Globális Délen lévő országok közvetlenül az elektromos járművekre térhetnek át, akkor potenciálisan átugorhatnak a hosszú olajfüggőségi időszakot, jelentősen csökkenthetik a városi szennyezést és hatalmas nyilvános egészségügyi kiadásokat takaríthatnak meg.

Kína elkötelezettsége az olcsó elektromos járművek exportálása mellett gazdasági kezdeményezés és globális környezetvédelmi politika is. A Világbank kutatásai szerint, még korlátozott infrastruktúra mellett is a középosztálybeli országok 10 éven belül 30%-kal csökkenthetik a közlekedésből származó kibocsátást, ha az áramforrások viszonylag tiszták.

Ezzel szemben a gazdag nyugati országok az önelégültség és a félretájékoztatás körforgásában ragadtak: a fogyasztók a hiányos töltőinfrastruktúrára panaszkodnak, a gyártók túlbecsülik az elektromos átállás költségeit, a média pedig az átmeneti folyamatot „nehéznek” és „drágának” festi le. Ironikus módon, míg a „globális észak szakértői” még mindig nehézségeket gyártanak, addig a fejlődő piacokon milliók vásárolnak és használnak elektromos járműveket, otthon kényelmesen feltöltik őket és gond nélkül közlekednek.

Az elektromos járművek lassú elterjedése sok gazdag országban nem az erőforrások hiányának, hanem az előítéleteknek köszönhető. Eközben Kína szisztematikusan hajtja előre a globális elektromos átállást, folyamatosan gyárakat épít, elemeket exportál, töltőhálózatokat telepít és kétoldalú megállapodásokat köt. Ez egy elgondolkodtató paradoxont teremt: a globális elektromos átállás jövője élénken bontakozik ki Limában, Peruban; São Paulóban, Brazíliában; és Santiagóban, Chilében, nem pedig Kaliforniában vagy Berlinben.

Évek múlva, amikor tisztább levegőjű és sok európai és amerikai fővárosnál újabb, gazdaságosabb és hatékonyabb elektromos járműflottával rendelkező latin-amerikai városokat látunk, emlékeznünk kell erre a pillanatra – míg a gazdag nemzetek még mindig a töltőhálózatokról és a hatótávolság-félelemről vitatkoznak, Kína azon fáradozik, hogy a globális elektromos átalakítást hajtsa.