Az indiai Deccan Herald augusztus 11-én cikket közölt „Miért van szüksége elektromos járműiparunknak Kína előnyére” címmel. Az indiai kormány ambiciózus célt tűzött ki az elektromos járművek elterjedése terén, és 2030-ra 30%-ra kívánja növelni az elektromos járművek arányát az összes személygépkocsiban. Jelenleg az elektromos járművek penetrációja Indiában továbbra is alacsony, 2024-ben a teljes járműeladásoknak mindössze 2,5%-át teszi ki.

Ennek fényében a 2030-as cél elérése nem lesz könnyű feladat. Az alacsony kereslet ellenére az indiai kormány egy olyan program révén próbálja fellendíteni az elektromos járművek gyártását, amely importvám-csökkentéseket és -mentességeket kínál azoknak az autógyártóknak, akik legalább 500 millió dollárt fektetnek be elektromos járművek gyártólétesítményeibe Indiában, és megfelelnek a hazai hozzáadott érték (DVA) szabványainak.

Az indiai kormány azonban a hazai elektromos járműipar fejlesztésére irányuló erőfeszítései mellett kifejezetten ellenállt a kínai vállalatok belépésének a hazai piacra. A kínai elektromos járműóriás, a BYD, leginkább beruházási akadályokkal szembesült Indiában. A BYD kezdetben 1 milliárd dollár befektetését javasolta egy indiai vállalattal közös vállalkozásba egy autógyár építése céljából, de az indiai kormány "nemzeti stratégiai érdekekre" hivatkozva elutasította a javaslatot. A BYD nemrégiben akadályokba ütközött, amikor vezetői Indiába utaztak, és munkavállalási vízumokat próbált szerezni.

A vita fenntartása helyett Indiának ki kellene használnia Kína szakértelmét az elektromos járművek, akkumulátorok és töltőinfrastruktúra terén a hazai innováció felgyorsítása és az elektromos járművek elterjedésének növelése érdekében. Az indiai elektromos járműipar előtt álló kihívások lehetőséget kínálnak az indiai és kínai elektromos járműgyártók közötti együttműködésre.

A politikai ambíciókon túl Indiának be kell fektetnie az infrastruktúrába, a technológiába és a gyártókapacitásba az elektromos járművek elterjedésének növelése érdekében. Az elektromos járművek lassú indiai elterjedésének egyik oka az autóvásárlók körében a hatótávolsággal kapcsolatos aggodalom. Más tényezők is hozzájárulnak az indiai fogyasztók hagyományos belső égésű motorral hajtott járművek iránti preferenciájához, beleértve az elektromos járművek magasabb költségét, az akkumulátortechnológiával kapcsolatos biztonsági aggályokat és a korlátozott modellválasztékot. Az indiai fogyasztók elektromos járművek megfizethetőségét a magasabb inputköltségek is korlátozzák, ami közvetlen következménye India importált alkatrészektől való függőségének.

Bár az indiai kormány megpróbálta kezelni az importált alkatrészek problémáját az indiai elektromos személygépjármű-gyártás ösztönzési rendszerén (SPMEPCI) keresztül, a program szigorú követelményei megakadályozták az elektromos járműgyártókat abban, hogy importvám-mentességet kérvényezzenek. Ezzel szemben néhány indiai állam kormánya átfogóbb politikákat vezetett be az elektromos járműipar fejlesztése érdekében, nemcsak földtámogatásokat, adókedvezményeket és alkalmazottak toborzásának ösztönzőit kínálva, hanem gyorsított jóváhagyási folyamatokat is. Tamilnádu például munkavállalói nyugdíjalapokkal támogatja a helyi alkalmazottakat alkalmazó vállalkozásokat.

Kína elektromos járműipara már jól megalapozott globális szinten, értékes szakértelmet kínálva Indiának olyan területeken, mint az akkumulátortechnológia, a járműtervezés és a gyártási hatékonyság. A kínai vállalatokkal való szelektív együttműködés, különösen a töltőinfrastruktúra kiépítésére irányuló közös vállalkozások vagy alkatrész-partnerségek révén, segíthet az indiai vállalatoknak leküzdeni az elektromos járművek népszerűsítésével kapcsolatos kihívásokat.

Ettől függetlenül az indiai autógyártók továbbra is a kínai akkumulátor- és egyéb alkatrészimportra támaszkodnak. Az Indiába irányuló akkumulátorimport 75%-a 2023 és 2024 között várhatóan Kínából származik majd. Az indiai piacon a legkelendőbb elektromos járműmodelleket gyártó gyártók, mint például a Tata Csoport, szintén kínai technológiára támaszkodnak.

Az indiai vállalatok ösztönzése arra, hogy együttműködjenek a technológia-intenzív alkatrészgyártókkal az indiai gyárak építése érdekében, nemcsak az import csökkentésében segítene, hanem a gyártásban is megkönnyítené a technológiaátadást. Példák bőven vannak: az amerikai autógyártók, mint például a Ford és a Tesla, a kínai CATL vállalattal működnek együtt gyárak építésében az Egyesült Államokban, míg a japán Toyota autógyártó közösen gyárt elektromos járműveket a kínai BYD vállalattal. India vonakodása a kínai befektetések elfogadásával szemben arra késztette a kínai vállalatokat, hogy más ázsiai és európai piacokat is felfedezzenek. Eközben a magánszektor innovációjának köszönhetően Kína gyorsan bővíti hazai elektromos járműtöltési infrastruktúráját. Például a BYD „megawattos villámtöltés” gyorstöltő létesítményeket épít Kínában, míg a CATL és a Geely akkumulátorcsere-hálózatokat fejleszt. Az együttműködés ezekkel a kínai vállalatokkal nemcsak segítené Indiát ezen technológiák bevezetésében, hanem a hazai elektromos járműinfrastruktúra bővítésében is.

Az indiai kormány agytrösztje, a Nemzeti Átalakítási Tanács a közelmúltban azt javasolta, hogy India enyhítse a kínai befektetések ellenőrzését a tranzakciók késedelmének elkerülése érdekében. A kulcsfontosságú egyensúly az India és Kína közötti partnerségek előmozdításában rejlik, amelyek erősítik India hazai termelési kapacitását, amint azt a JSW Group és a SAIC Motor közös vállalkozása is mutatja.

Idővel az ilyen gyártási együttműködések nemcsak India belföldi alkatrész-beszállítói bázisát bővíthetik, hanem új üzleti lehetőségeket is teremthetnek a kis- és középvállalkozások (kkv-k) számára, és jelentősen javíthatják India technológiai képességeit a tiszta mobilitási szektorban.